История Коломенского трамвая

В истории российского транспорта Коломенский завод братьев Струве занимает особое место. Аманд и Густав Струве, изначально специализировавшиеся на строительстве мостов, превратили свое предприятие в крупный машиностроительный завод, который производил вагоны и паровозы, заняв треть машиностроительного рынка России.

Именно здесь в 1891 году произошло знаменательное событие — был выпущен первый электрический трамвай в Российской империи. Интересно, что этот исторический трамвай создавался на основе американского образца из Бостона, хотя местным мастерам пришлось адаптировать его к российским условиям и внести некоторые внешние изменения.

Первый коломенский трамвай был предназначен для Киева, который стал первым городом в империи с этим видом транспорта. После успешного запуска в Киеве, трамваи Коломенского завода начали заказывать другие крупные города: Москва, Санкт-Петербург, Воронеж, Одесса. Каждый выпущенный трамвай, независимо от серии или эпохи, получал свой уникальный номер в рамках сквозной нумерации завода.

Любопытно, что несмотря на производство трамваев для многих городов страны, сама Коломна долгое время не имела трамвайного сообщения, и её жители продолжали ходить на работу пешком из окрестных сел — Сандырей, Бочманова, Протопопова и других.

В начале ХХ века, когда трамвай стремительно входил в русскую литературу и культуру как символ технического прогресса, Коломенский завод, основанный в середине XIX века, переживал период бурного развития. Рост производства требовал всё больше рабочих рук, а значит — жилья, магазинов и школ для их семей.

Руководство завода, взвесив все обстоятельства, приняло неожиданное решение: вместо строительства жилья наладить трамвайное сообщение с городом. А поскольку Бочмановский завод (будущий ЗТС) стал частью единого хозяйственного объединения с Коломзаводом, проект дополнили веткой до Бочманова.

Были разработаны три варианта транспортного сообщения: на паровой тяге, на электрической тяге, и смешанный — пассажирское движение на электричестве, а грузовое — на паровой тяге. Самым экономичным оказался первый вариант, но его реализации помешали революционные события 1917 года.

В 1922 году в Коломне был построен трамвайный вагон «Ф» под названием «Трамвай Желание Мира». К середине 1930-х годов коломенские мастера создали почти 4,4 тысячи трамваев. Трамваи КМ курсировали в 24 городах — от Архангельска до Харькова, от Санкт-Петербурга до Баку. Но, как ни парадоксально, в самой Коломне трамвая не было.

К 1937 году транспортная проблема в городе стала особенно острой. За двадцать послереволюционных лет население Коломны выросло в 3,5 раза, достигнув 75 тысяч человек. Город расширялся, включая в свои границы окрестные селения и поселок Щурово на правом берегу Оки. Автобусный парк уже не справлялся с перевозками. После долгих обсуждений было решено связать разросшийся город не трамваем, а троллейбусом. Московский областной Совет депутатов трудящихся поддержал эту идею, и в 1940 году было принято официальное решение о строительстве.

План был масштабным: первая линия должна была пройти от площади Двух революций до завода сельхозмашин имени Ворошилова, а вторая очередь должна была связать центр города с поселком Щурово, пригородом Сандыри и железнодорожной станцией Коломна

Проект получил серьезную поддержку: Совнарком СССР выделил 1,8 миллиона рублей, а Моссовет предоставил городу 6 троллейбусов

Было запланировано открытие движения к 1 января 1941 года⁠

Однако реализации проекта помешал ряд факторов: советско-финляндская война, которая оттянула значительные ресурсы, суровая зима, затруднившая строительные работы⁠⁠

В 1941 году в Коломне активно велись работы по развитию городского транспорта. Весной была построена тяговая подстанция, установлены мачты и контактная сеть, а также построено смотровое депо для шести троллейбусных вагонов⁠⁠

Запуск первого троллейбуса планировался на май 1941 года, но из-за отсутствия ртутного выпрямителя, который производился на ленинградском заводе «Электросила», запуск пришлось отложить. 21 июня начальник строительства Н.А. Кожевников отправился за этой деталью, но начавшаяся на следующий день Великая Отечественная война помешала получить необходимое оборудование⁠⁠

Когда враг приближался к Москве, по решению Совета Народных Комиссаров РСФСР всё троллейбусное хозяйство Коломны было демонтировано. Четыре вагона и оборудование подстанции эвакуировали в Челябинск, а два вагона и контактную сеть отправили в Красноярск⁠⁠

В военные годы коломенские трамваи успешно эксплуатировались в различных городах страны: Баку, Москве, Риге, Екатеринбурге и Архангельске. После войны в Коломне было принято решение развивать именно трамвайное движение⁠

История Коломенского трамвая началась в послевоенное время. После войны в городе встал вопрос о развитии общественного транспорта. Хотя изначально планировался троллейбус, от этой идеи пришлось отказаться⁠

3 декабря 1945 года Московский областной комитет ВКП(б) принял историческое решение о строительстве трамвая в Коломне. Проектированием занялось бюро управления Московского трамвая, а организация «Дортранспроект» взяла на себя подготовку документации для строительства всей необходимой инфраструктуры⁠

Строительство трамвая было объявлено всенародной стройкой под руководством Николая Ивановича Мишулкина. В проекте участвовали многие городские предприятия. Машиностроительный завод взял на себя производство трамвайных вагонов и комплектующих, а другие предприятия обеспечивали стройку необходимыми материалами⁠⁠

Параллельно велась подготовка персонала — сто человек были направлены на обучение в управление Московского трамвая⁠⁠

Также уделялось внимание благоустройству улиц, по которым должен был пройти трамвай⁠⁠

Строительство началось в 1946 году, и 5 ноября 1948 года открылось движение от площади Советской до станции «Коломзавод» (ныне «Тепловозостроителей»). В 1951 году было открыто депо, а линию продлили до остановки «Краеведческий музей»⁠

В послевоенное время Коломна остро нуждалась в развитии городского транспорта. В январе 1946 года началась подготовка к строительству трамвайной линии: Коломенский леспромхоз приступил к заготовке шпал. Однако проект требовал поддержки на государственном уровне, и 26 марта 1946 года вышло специальное распоряжение Совета Министров СССР о помощи в строительстве.⁠

26 апреля начальником строительства был назначен П.П. Черепнин, а главным инженером — Н.И. Мищулкин. Несмотря на отсутствие полной технической документации и финансирования, было решено начать народную стройку. Как писала газета «Коломенский рабочий» 5 апреля 1946 года, «это важнейшее для нашего города строительство должно стать общим делом коломенцев».⁠

3 мая начались работы на трассе будущего трамвая. Весь путь от краеведческого музея до Голутвина был разделен на участки, закрепленные за различными предприятиями города. 12 мая состоялся первый массовый воскресник, где особенно отличились работники мотороремонтного завода во главе с директором Макаром Денисовичем Парования.⁠

Однако строительство сталкивалось с серьезными трудностями. Техническая документация и генеральная смета были утверждены только 26 июля. Не хватало материалов, рабочих рук и механизмов. К осени 1946 года темпы строительства значительно снизились: из-за непогоды прекратились земляные работы, остановилась укладка труб и установка столбов для электролинии. Низкая оплата труда и тяжелые условия работы также не способствовали прогрессу строительства.⁠

Интересный факт: до наших дней сохранился вагон-вышка 1946 года выпуска, который сейчас используется как ремонтный вагон. Этот раритет даже старше самого трамвайного депо.⁠

В 1947 году началось строительство трамвайной линии в Коломне. Изначально работы выполняли сотрудники СУ № 2, которые провели бетонирование, но вскоре были переведены на другой объект. Особую сложность представляло строительство моста через овраг. Когда строительные организации перестали проявлять активность, местные жители взяли инициативу в свои руки — тысячи горожан ежедневно участвовали в строительных работах. Однако одного энтузиазма оказалось недостаточно. Из-за перебоев в поставках материалов и технического оснащения запуск трамвая пришлось отложить на следующий год, не успев завершить проект к 30-летию Октябрьской революции.⁠

После окончания Второй мировой войны Коломна, как и многие другие города, нуждалась в восстановлении инфраструктуры. Хотя электрический транспорт планировали запустить еще до войны в виде троллейбуса, реализовать проект удалось только в послевоенные годы. В итоге Коломна стала единственным городом в Подмосковье с собственным трамваем, чем жители очень гордятся.⁠

Прокладка путей началась в 1946 году. Первую ветку решили проложить от площади Советской — важной транспортной развязки — до Коломенского завода, чтобы обеспечить транспортом рабочих, едущих на смены. Подготовка к основному этапу строительства активизировалась зимой 1948 года. За январь и первую половину февраля в депо завезли 56 кубометров леса, 250 кубометров камня и 240 кубометров речного песка. Поскольку городу не хватало ресурсов, руководители обращались за помощью к вышестоящим организациям.⁠

Важным этапом стало выездное заседание бюро МК ВКП(б) 4 марта 1948 года. В течение зимы работники обкома партии совместно с руководителями Коломны провели большую подготовительную работу: определили необходимые материалы, механизмы и технику, согласовали помощь с министерствами и ведомствами. Бюро обкома партии постановило ввести в эксплуатацию первую очередь трамвая не позднее 1 июля 1948 года, установив конкретные сроки: тяговую подстанцию и контактную сеть — к 1 мая, трамвайный путь — к 15 июня, трамвайное депо — к 1 ноября.⁠

К путевым работам приступили 9 апреля. За первую неделю уложили 300 шпал и завезли 100 кубометров шлака. 17 апреля электрики начали установку и бетонирование трамвайных мачт. Однако к 23 мая выяснилось отставание от графика по всем пунктам: укладка шлака, подъем и подшивка путей задерживались на 12 дней, вывозка и укладка балласта — на 7 дней.⁠

Для доставки чугунных рельсов, щебенки и других стройматериалов провели временные рельсы от железнодорожной ветки по проезду Лебедянского через улицу Октябрьской Революции до будущих трамвайных путей. По этим путям ходил маленький паровоз, что обеспечивало быструю и бесперебойную доставку материалов. Позже по этому маршруту пустили трамвай № 1, который ходит и по сей день.⁠

Строительство трамвая стало поистине всенародной стройкой. За три года горожане отработали 10781 человеко-день, в среднем по 22 человека ежедневно в течение 20 месяцев. Общими усилиями было перемещено 7181 кубометр грунта, уложено 25581 квадратный метр балласта, разгружено 4734 кубометра балласта, 6500 кубометров шлака и 530000 кирпичей. Большую помощь оказали московские мастера — бригада Н.Г. Лепина сварила сотни стыков рельсов.⁠

Параллельно со строительством шла подготовка персонала. Управление сформировало две группы для обучения в Москве: водительский состав, а также диспетчеры и электрики. К ноябрю 1948 года коллектив управления трамвая насчитывал 98 человек.⁠

5 ноября 1948 года стало исторической датой — в торжественной обстановке открылось движение на первой линии коломенского трамвая. Примечательно, что первые вагоны были произведены на самом Коломенском заводе. С 8 ноября началось регулярное движение по трем маршрутам, связавшим центр города с жилыми районами. Трамвай, созданный самими коломенцами для коломенцев в тяжелые послевоенные годы, стал настоящим символом возвращения к мирной жизни.⁠

Директором управления трамвая был назначен П.П. Черепнин, а начальником управления строительства — М.Н. Афанасьев. Исполком потребовал в кратчайшие сроки укомплектовать штат руководящих работников и эксплуатационного персонала.⁠

18 января 1949 года стал знаменательным днем для коломенского трамвая — был перевезен миллионный пассажир. В этом году трамвай стал неотъемлемой частью городской жизни, перевезя за год 7,25 миллиона пассажиров. Ежедневно на линию выходило 7 поездов, а летом парк пополнился 11 новыми вагонами из Москвы.⁠

Особо отличился экипаж поезда № 4 под управлением Марии Коротковой, Лидии Романовой и Анны Галкиной. За первые два месяца 1949 года их состав прошел почти 24 тысячи километров без единой аварии, перевезя более 200 тысяч пассажиров.

В 1950-х годах система активно развивалась, достигнув 6 маршрутов. Значительным улучшением стало появление вагонов МТВ-82 из Риги, которые коломенцы прозвали «рижским чудом» за наличие мягких сидений и отопления. Было построено депо, а маршрут продлили по улице Гражданской в Старую Коломну, где в то время проживало большинство населения города. Жители улицы Гражданской активно участвовали в строительстве — выходили на субботники, выкорчевывали из земли остатки старой булыжной мостовой, чтобы расчистить место для прокладки рельсов.

Сеть постепенно расширялась силами работников управления: в 1954 году линия дотянулась до Учебного комбината, в 1956 году — до ЗТС. Важнейшим этапом стал 1958 год, когда замкнулось большое трамвайное кольцо. Первый торжественный рейс по новому маршруту доверили лучшим водителям — Н. Ершовой, Н. Бабыкиной, А. Подшиваловой и Ю. Шалуновой, а возглавил состав начальник службы движения Г.А. Лисиенков.

Затем последовала модернизация парка трамваев. С начала 1960-х годов старые вагоны стали постепенно заменяться новыми моделями, обеспечивающими больший комфорт пассажирам. Кульминационным моментом стало введение в эксплуатацию опытного маршрута в 1965 году, который отличался улучшенной подвеской и большими окнами, что делало поездки еще более удобными и привлекательными.

В 1967 году начались работы по повышению уровня культуры производства. Трамвайное управление обратило внимание на рациональное расположение оборудования, улучшило освещение и вентиляцию на тяговой подстанции, а также внесло изменения в систему управления, уменьшив уровень шума. Эти меры способствовали росту производительности труда и улучшению условий работы сотрудников.

Также в 1967 году Коломна перешла на пятидневную рабочую неделю, что потребовало корректировки графиков движения трамваев. Это привело к увеличению выпуска вагонов в часы пик и удлинению рабочего времени.

Большое внимание уделялось благоустройству территорий. Были высажены цветы, созданы цветочные клумбы, обновлены остановки и павильоны. Все эти мероприятия проводились в рамках подготовки к борьбе за звание предприятия городского благоустройства.

Первые коломенские вагоны были списаны в 1968 году, однако их заменили новыми моделями из Риги и Усть-Катава. В этот период также начались важные изменения: на путях установили автоматические стрелочные переводы, а вагоны оснастили радиоаппаратурой для информирования пассажиров и электронагревателями. Трамваи стали удобнее и комфортнее.

Трамвай играл важную роль в жизни города, особенно когда население Коломны росло, а строительство жилья шло быстрыми темпами. К концу 60-х годов ежедневно трамваи перевозили около 90 тысяч человек. Несмотря на это, трамвайные пути не могли быстро распространяться на новые районы из-за интенсивного жилищного строительства.

Руководство трамвайного управления разработало план развития трамвайной системы, включая новые маршруты. В 1968 году началась подготовка к прокладыванию маршрута от улицы Зеленой до Озерской железнодорожной ветки. Работы включали перенос газовых, водопроводных и электрических коммуникаций. Следующий год ознаменовался пуском третьего маршрута от Краеведческого музея до улицы Осипенко.

Дальнейшее расширение трамвайной сети продолжилось в 70-е годы. К этому времени трамвай стал важным элементом городской инфраструктуры и составил серьезную конкуренцию автобусам. Было открыто десять маршрутов, охватывающих почти всю территорию Коломны. Символом транспортной идентичности города стал пятый маршрут, запущенный 1 января 1971 года, который следовал от Холодильника до Учебного комбината. Этот маршрут работал с частым интервалом движения, обеспечивая доступность общественного транспорта даже в час пик.

Важным событием стало открытие линии до станции Коломна в 1974 году. Благодаря новому маршруту жители получили возможность удобно добраться до крупных промышленных объектов и станций. В следующем году запустили девятый маршрут, соединяющий станцию Коломна с Краеведческим музеем.

Однако оставалась проблема соединения старой части города с новым жилым районом Колычево, который находился на другом берегу реки Оки. Для решения этой проблемы рассматривались два варианта: строительство путепровода через железную дорогу или создание автономного трамвайного кольца в Колычево. В итоге строительство путепровода профинансировала военная организация, что позволило значительно улучшить транспортную связь в городе.

В конце 70-х годов институт Гипрокоммундортранс разработал проект новой трамвайной линии в районе Колычево. Строительство началось в 1982 году, и объем работ был настолько велик, что привлечь к нему пришлось не только работников трамвая, но и специалистов из треста «Мособлстрой» № 3. Для ускорения процесса вспомнили опыт народной стройки трамвая, успешно примененный ранее в 1946-48 годах. Это решение позволило значительно ускорить строительство.

Отдельного внимания заслуживает вагон типа КМ № 2170, который стал символом своего времени. Этот вагон использовался в различных художественных фильмах, включая знаменитый «Место встречи изменить нельзя». Он также служил для проведения экскурсий по городу и даже был местом проведения розыгрышей лотерей. Сейчас этот исторический вагон находится в Москве, где продолжает радовать жителей и гостей столицы.

Еще один интересный факт касается трамвая «Ф», построенного в Коломне в 1922 году по образцу 1912 года. Этот вагон получил название «Трамвай Желание Мира» и был подарен городу Сан-Франциско 7 января 1987 года. Он использовался для перевозки экскурсионных групп и впоследствии был передан в музей трамваев в Америке, где находится до сих пор.

Однако конец 80-х годов принес коломенскому трамваю серьезные испытания. Экономические трудности, вызванные перестройкой, привели к недостаточному финансированию. Несмотря на это, старые вагоны продолжали эксплуатироваться, хотя необходимость обновления парка становилась все более актуальной.

В 1986 году произошло важное расширение трамвайной системы города — открытие линии в спальном районе Колычево, что сделало его ближе к центру. Торжественное открытие этой линии состоялось 5 ноября после митинга, широко освещенного в СМИ. Строительство трассы объявлялось народным, и работники управления строительства под руководством А.Я. Кропотова завершили замыкание стального кольца трамвая на улице Весенней, сварив последний рельсовый стык. Несмотря на сложности, связанные с дренажем и нехваткой техники, коллективы строителей и работников трамвайного управления сумели завершить проект в срок, уложив пути, натянув контактную сеть и организовав пробный рейс уже 27 октября. Регулярное движение трамваев по новому маршруту началось 6 ноября, что совпало с годовщиной запуска первой линии трамвая в Коломне.

Новая линия включала шесть остановок и увеличила общую длину трамвайных путей в городе на 25%, достигнув почти 40 километров. Позже линия была продлена до Мясокомбината и деревни Сычево, добавив ещё две остановки. В 1989 году начались подготовительные работы для второго этапа строительства в Колычево, однако экономический кризис приостановил дальнейшую реализацию проекта.

Тем не менее, несмотря на трудности 1990-х годов, когда финансирование было ограничено, а техническое состояние трамваев оставляло желать лучшего, местные жители и предприниматели продолжали поддерживать систему. В 1997 году началась программа капитального ремонта трамвайного парка, что помогло улучшить качество обслуживания пассажиров.

С начала 2000-х годов коломенский трамвай начал восстанавливать свои позиции после сложного периода. Несмотря на резкий рост числа личных автомобилей, доступный электротранспорт оказался незаменимым. В 2002 году открылась новая линия в Колычево по улице Спирина, а в следующем году появился новый маршрут № 10. В 2004 году была представлена новая модель трамвая с современными технологиями и экологичными двигателями, что подтвердило успешность испытаний и сделало Коломну примером для других городов. С 2008 года начались работы по интеграции трамвая с другими видами транспорта, а в 2010-е годы основное внимание уделялось повышению экологической ответственности. Важным событием стало внедрение в 2014 году трамваев, работающих на электроэнергии от возобновляемых источников, что стало значимым шагом к экологически чистому транспорту. В 2020 году город начал активное внедрение технологий «умного города», включая модернизацию трамваев с системами Wi-Fi, зарядными станциями и информационными табло, а также работу над автоматизированной системой управления движением. К 2024 году коломенский трамвай превратился в символ городской культуры и движения в будущее, усиливая свое присутствие в городе благодаря новым маршрутам и улучшениям существующих линий.